Транспортна інфраструктура Азовського і Чорного морів рубежу 40-х – 50-х років ХІХ ст. (за матеріалами австрійських консульських звітів)

Анотація

Метою представленої роботи є розгляд стану транспортної інфраструктури Азовського і Чорного морів рубежу 40-х – 50‑х років ХІХ ст. При розгляді пропонованої теми виходили з визначення поняття «транспортної інфраструктури», запропонованого українськими науковцями О. Бордун та А. Забарило. Згідно з ними транспортна інфраструктура – це «сукупність споруд, системи мереж сполучень усіх видів транспорту, що задовольняють потреби населення та виробництва у перевезеннях пасажирів і вантажів».

У якості джерела використано опубліковані донесення австрійських консулів. Габсбурзька імперія проявляла жвавий інтерес до чорноморсько-азовської торгівлі і судноплавства. Практичним підтвердженням цього інтересу була значна кількість консульських установ, відкритих Віднем у басейні Чорного й Азовського морів на межі 40-х – 50-х років ХІХ ст., а саме в Бухаресті, Константинополі (Стамбулі), Яссах, Одесі, Галаці, Рущуку (сучасне болгарське місто Русе), Трапезунді, Бєльцах, Бреїлі (її в тогочасних австрійських джерелах називали на турецький манер – Ібраїла (Ibraila)), Ізмаїлі, Керчі, Таганрозі, Бердянську, Маріуполі, Феодосії, Тульчі, Видині, Трапезунді, Самсуні, Батумі, Сінопі й Ерзерумі (нині турецьке місто Ерзурум). Дані установи покликані були надавати інформацію про умови торгівлі та судноплавання відповідних округів, що вилилося у продукування значної кількості надзвичайно цікавих звітів; представляти та відстоювати інтереси австрійських торговців і судноплавців, і, в разі потреби, надавати їм захист та підтримку.

Виходячи з наведеного у статті матеріалу, констатовано, що жвавим господарським піднесенням Північне Причорномор’я та Приазов’я завдячують адміністративним заходам імперської адміністрації Росії та її імперської політики щодо Оттоманської порти. Останнє проявлялося, зокрема, у витисканні з османів розширення свободи торгівлі і судноплавства, чим користалися як інші європейські держави, так і ті, хто знаходився на пограниччі російсько-османського протистояння. Як от Дунайські князівства, які після 1829 р. отримали автономію. Це, безумовно, було тим чинником, що пояснював різке поліпшення морської транспортної інфраструктури, що проявилося у піднесенні таких міст і їх портів, як Таганрог, Маріуполь та Бердянськ в Азовському морі, Одеси на Чорному морі та Галацу і Бреїли на Дунаї. Фактично на цей час обмеженням росту портів і міст могли бути лише їх географічні умови та недостатня продуктивність прилеглих територій. Це, зокрема, позначалося на азовських та дунайських портах і найбільш яскраво на кримських.

Що ж до корінних територій османів анатолійського узбережжя, то сюди північночорноморський імпульс докотився лише у 30-х роках ХІХ ст. У цих роках Стамбул поступово дав раду тамтешнім деребеям і почав звертати увагу на місцеве господарство.

Але ключовим чинником, який стояв на заваді розкриттю усіх потенційних можливостей транспортної інфраструктури Азовського і Чорноморського морів був брак добротного комунікаційного передпілля, власне повна запущеність ґрунтових доріг. І це те, що об’єднувало узбережжя морів, не залежно від того, чи це був турецький чи який інший чорноморський чи азовський берег.

 Почасти компенсувати брак сухопутних доріг могли водні шляхи, як це було у випадку з Одесою, що виступала транспортним магнітом для територій над Дністром і Дніпром та Таганрогу з його виходом через Ростов на Дону на Дон і через Іванківський канал на Волгу. Беззаперечно, що найкращою у цьому відношенні була ситуація у дунайських портів Галацу і Бреїли, якщо не брати до уваги складнощі Сулинського гирла. Саме на водних шляхах транспортної інфраструктури Чорного і Азовського морів у розглядуваний період, тобто до появи тут залізниць, ми спостерігаємо тенденції модернізації. Ми маємо на увазі розвиток пароплавства, як морського, так і річкового.